На электрички у нас денег нет, а на перевозку воздуха есть Первый месяц весны в этом году выдался урожайным на весьма странные инициативы чиновников и олигархов. Железнодорожное руководство заявило о своем намерении во что бы то ни стало построить вторую ветку БАМа, что обойдется в 800 млрд рублей. Интереснее всего не столько величина затрат, сколько то, кому за всю эту затею расплачиваться, – госбюджету. Да-да, по мнению главы ОАО «РЖД», вовсе не бизнес, нуждающийся в этой трассе, должен платить, а мы с вами. Подумать только: во времена тотального спада производства, сокращения пригородных перевозок и удорожания общественного транспорта именно вторая ветка БАМа – наиважнейший проект. Впрочем, как выясняется, не он один.

Байкало-Амурская магистраль и без второй ветки весьма дорого обошлась нашей стране (тогда еще – СССР). С Ярославского вокзала в Москве с завидным постоянством отправлялись поезда с комсомольско-молодежными стройотрядами, а с безвестных полустанков – эшелоны с военными строителями. На стройку уходили дефицитные материалы, продукты, техника, в то время как российское нечерноземье страдало (и продолжает страдать до сих пор) от тотального бездорожья.В 1990-е выяснилось, что вдоль трассы БАМа так и не возвели нужного количества заводов, рудников и лесосек: загрузка магистрали оказалась минимальной. Лишь в начале 2000-х, с развитием некоторых сырьевых проектов в южной Якутии и Амурской области, БАМ оказался хоть как-то востребован. Сейчас его загрузка в 2,5 раза ниже проектной, а фондоемкость (т. е. стоимость задействованных основных фондов на единицу продукции) – в 4,6 раза выше среднего по железным дорогам страны показателя. Себестоимость перевозок на тепловозной тяге по БАМу в 2,5 раза выше, чем по параллельной Транссибирской магистрали.Зачем же легендарной, но, увы, до сих пор экономически неэффективной «железке» нужна вторая ветка? Оказывается, ряд сырьевых корпораций имеет планы на местную минеральную базу (например, Эльгинское угольное поле в Якутии, месторождение железных руд и лес в Амурской области). Однако сами эти корпорации («Суэк», «Русал» и др.) вкладываться в инфраструктуру БАМа не намерены. И у ОАО «РЖД», которое уже два года лелеет мечту о «новом БАМе», денег тоже нет. Где же брать средства? Конечно, в госбюджете.В этой истории есть два пикантных аспекта. Первый: пару лет назад, когда железнодорожники впервые заговорили о второй ветке БАМа, инвестиции в проект оценивались в 400 млрд рублей. Теперь просят уже 800 млрд. Разве инфляция достигла таких масштабов? А может быть, она тут вообще ни при чем?И второй: неподалеку от БАМа, в Якутии, корпорация «Мечел» строит 320 км железной дороги за 900 млн долларов. Километр трассы при этом обходится в 2,8 млн «баксов». В эту сумму включены и материалы, и геодезические изыскания, и земляные работы, и укладка путей, и обустройство контактной сети. Для сравнения: по предварительным оценкам, стоимость возведения километра второй ветки БАМа оценивается не менее чем в 5 млн долларов! А ведь речь идет не о новой трассе, а всего лишь о втором, параллельном, пути.Очень беспокоит то, что проект «удвоения БАМа» может окончиться тем же, чем идея поддержки отечественной энергетики. Напомню финал этой истории: Минэнерго РФ потребовало от собственников энергетических компаний вернуть на счета деньги, потраченные нецелевым образом. Правда, при этом чиновники не указали суммы, которые должны вернуть «нерадивые капиталисты».А предыстория вопроса такова. В ходе реформы РАО «ЕЭС России» в 2007 – 2008 годах новые собственники приватизированных энергетических компаний брали на себя повышенные обязательства по строительству новых мощностей – электростанций, подстанций, линий электропередачи. Российское правительство решило помочь «новым энергетикам», разрешив им выпустить новые акции своих компаний. Таким образом владельцы энергопредприятий привлекли на фондовых рынках в общей сложности 450 млрд рублей. Заметьте: не в кредит, а практически бесплатно, напечатав акции и продав их на биржах.Справедливости ради отметим, что государство подстраховалось и заключило с инвесторами соглашения, согласно которым средства, полученные ими от дополнительной эмиссии акций, можно тратить только на новые стройки. И что бы вы думали? По назначению было израсходовано лишь 270 млрд рублей. 66 млрд рублей ушло на текущую деятельность компаний (то есть попросту было «проедено»). И еще 100 млрд рублей остались на банковских счетах.До сих пор четко не определено, какие именно санкции ждут инвесторов-растратчиков. Ведь государство не может заставить частные корпорации построить электростанции. К тому же, как выяснилось, в ходе реформы РАО «ЕЭС России» обязательства инвесторов по строительству новых электростанций не были закреплены договорами – во всяком случае должным образом.Каков же можно подвести итог? А простой: в то время как весь мир изыскивает ресурсы для восстановления экономики после кризиса, Россия постепенно превращается в государство по «списанию средств на ветер». Одни строят у нас ненужную дорогу, по которой пойдут виртуальные грузы. Другие фактически бесплатно получают ценные инфраструктурные активы, от своего имени выпуская дополнительные акции. Эдакое «царство внуков лейтенанта Шмидта».Впрочем, есть и более точный литературный образ. У петербургского литератора Михаила Веллера есть замечательный рассказ «Узкоколейка», в котором речь идет о «проекте века» в рамках отдельно взятого леспромхоза. Чтобы перевыполнить план, директор (в прошлом – «гражданин начальник» лагеря, на базе которого и был открыт леспромхоз) приказал построить узкоколейку к лесному поселку. Но так как делали все наспех, да и теодолит был разбит, дорога ушла «не туда».И что бы вы думали? Не осерчал «гражданин директор», а просто... повелел «на том конце» узкоколейки построить новый образцовый поселок, который и предъявил высокой комиссии. Лес в том поселке не рубили, да и люди там не жили. Но прямая как стрела узкоколейка стала местной достопримечательностью, и гордые лесорубы даже предлагали пустить ее в две колеи...